रत्नपार्क–भक्तपुर मेट्रो रेल : सन् २०४० सम्म सञ्चालन गर्ने गुरुयोजनाको लक्ष्य

काठमाडौं । काठमाडौँ उपत्यकावासीका लागि ‘मेट्रो रेल’ को सपना नयाँ होइन । हरेक निर्वाचनमा राजनीतिक दलका घोषणापत्रमा प्राथमिकताका साथ उठ्ने गरे पनि लामो समयदेखि कार्यान्वयनमा आउन नसकेको मेट्रो रेल परियोजनाले अब भने प्राविधिक र रणनीतिक रूपमा मूर्तरूप लिने सम्भावना देखिएको छ ।

काठमाडौँ उपत्यकामा बढ्दो ट्राफिक जाम, वायु प्रदूषण तथा अस्तव्यस्त सार्वजनिक यातायातको दीर्घकालीन समाधान खोज्दै सरकारले ‘काठमाडौँ उपत्यका सहरी यातायात प्रणाली गुरुयोजना (केभीयुटीएसएमपी) २०५०’ तयार पारेको छ ।

जापान अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग (जाइका) को प्राविधिक तथा आर्थिक सहयोगमा पूर्वाधार विकास मन्त्रालयले करिब तीन वर्ष लगाएर तयार पारेको गुरुयोजनामा ‘रत्नपार्क–भक्तपुर मास ट्रान्जिट’ लाई प्रमुख परियोजनाका रूपमा अघि सारिएको छ ।

मन्त्रालयले गुरुयोजना तथा यसको रणनीतिक वातावरणीय मूल्याङ्कन (एसईए) को मस्यौदा प्रतिवेदन सार्वजनिक गर्दै सरोकारवाला तथा आम नागरिकबाट ३० दिनभित्र राय–सुझाव माग गरेको छ ।

गुरुयोजनाले काठमाडौँ उपत्यकाको पूर्व–पश्चिम करिडोरलाई लक्षित गर्दै करिब १६.५ किलोमिटर लामो ‘लिनियर मेट्रो’ वा ‘लाइट रेल ट्रान्जिट (एलआरटी)’ निर्माण गर्ने प्रस्ताव गरेको छ । उक्त परियोजना सन् २०४० सम्म सञ्चालनमा ल्याउने लक्ष्य राखिएको छ ।

किन रोजियो रत्नपार्क–भक्तपुर करिडोर ?

राष्ट्रिय तथ्याङ्क कार्यालयका अनुसार सन् २०२१ मा करिब २९ लाख ३६ हजार रहेको काठमाडौँ उपत्यकाको जनसङ्ख्या सन् २०५० सम्ममा करिब ४२ लाख १ हजार पुग्ने प्रक्षेपण गरिएको छ ।

उपत्यकामा सडकमा सवारीको चाप बढ्दै जाँदा ‘पिक आवर’ मा औसत गति १०.६ किलोमिटर प्रतिघण्टासम्म झरेको अध्ययनले देखाएको छ ।

जाइकाको ट्राफिक माग प्रक्षेपणअनुसार काठमाडौँ महानगरपालिका हुँदै भक्तपुरसम्मको पूर्व–पश्चिम करिडोरमा यात्रुको चाप सबैभन्दा बढी छ । यस क्षेत्रमा घना बस्ती, व्यापारिक केन्द्र, शैक्षिक संस्था तथा सरकारी कार्यालयहरू केन्द्रित छन् ।

हालको अरनिको राजमार्ग तथा कोटेश्वर क्षेत्रमा सडक विस्तारका लागि थप ठाउँको अभाव छ । सडकको दायाँबायाँ बाक्लो सहरीकरण भइसकेकाले जग्गा अधिग्रहण गरी सडक विस्तार गर्नु कठिन देखिन्छ ।

त्यसैले भविष्यको ट्राफिक माग व्यवस्थापन गर्न उच्च क्षमताको मास ट्रान्जिट प्रणाली आवश्यक रहेको गुरुयोजनाले औँल्याएको छ ।

रत्नपार्क र कोटेश्वरमा भूमिगत मेट्रो

गुरुयोजनाअनुसार रत्नपार्क क्षेत्रको मेट्रो रेल भूमिगत हुनेछ । ऐतिहासिक तथा सांस्कृतिक महत्त्व बोकेको रत्नपार्क, भोटाहिटी, रानीपोखरी, असन तथा खुलामञ्च आसपास जमिनमाथि पिलर वा रेलमार्ग निर्माण गर्न पर्याप्त ठाउँ नभएकाले भूमिगत संरचना प्रस्ताव गरिएको हो ।

यसका लागि टनेल बोरिङ मेसिन प्रविधिको प्रयोग गरिने उल्लेख छ ।

यस्तै कोटेश्वर उपत्यकाको प्रमुख ट्राफिक ‘बोटल नेक’ भएकाले त्यहाँ पनि मेट्रो भूमिगत बनाउने प्रस्ताव गरिएको छ । चक्रपथ, अरनिको राजमार्ग र विमानस्थलतर्फ जाने सडकको सङ्गम रहेको कोटेश्वरमा सतहको ट्राफिकलाई असर नपार्न भूमिगत संरचना उपयुक्त हुने अध्ययनले देखाएको छ ।

अरनिको राजमार्ग खण्डमा पिलरमाथि गुड्ने

रत्नपार्कबाट भूमिगत रूपमा अघि बढेको मेट्रो बागमती नदी पार गरेपछि अरनिको राजमार्गको विद्यमान सडक अधिकार क्षेत्रभित्र एलिभेटेड संरचनामार्फत सञ्चालन गर्ने प्रस्ताव छ ।

कोटेश्वरमा पुनः भूमिगत हुने र जडीबुटीबाट निस्किएपछि भक्तपुरसम्म सडकको बीच भागमा पिलरमाथि मेट्रो सञ्चालन गर्ने योजना छ ।

सडकको डिभाइडर तथा सर्भिस लेनको उपलब्ध ठाउँ प्रयोग गरी पिलर निर्माण गर्दा थप जग्गा अधिग्रहणको लागत घट्ने अपेक्षा गरिएको छ ।

सन् २०४० सम्म मेट्रो सञ्चालनको लक्ष्य

गुरुयोजनाले रत्नपार्क–भक्तपुर मेट्रो परियोजनालाई मध्यकालीन चरणअन्तर्गत राखेको छ ।

सन् २०३२ सम्म विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन, विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर), वातावरणीय तथा सम्पदा प्रभाव मूल्याङ्कन, लगानी सुनिश्चितता र ठेक्का प्रक्रिया पूरा गर्ने लक्ष्य राखिएको छ ।

त्यसपछि निर्माणको काम अघि बढाएर सन् २०४० सम्म रत्नपार्क–भक्तपुर मेट्रो सञ्चालनमा ल्याउने लक्ष्य छ ।

दीर्घकालीन रूपमा सन् २०५० सम्म यही पूर्व–पश्चिम लाइनलाई आधार बनाएर चक्रपथ तथा उत्तर–दक्षिण मास ट्रान्जिट करिडोर विस्तार गर्ने योजना पनि गुरुयोजनामा समेटिएको छ ।

सम्पदा संरक्षण मुख्य चुनौती

काठमाडौँ उपत्यकामा भूमिगत संरचना निर्माण गर्दा माटो तथा पुरातात्विक सम्पदा संरक्षण प्रमुख चुनौतीका रूपमा देखिएको छ ।

विशेषगरी रत्नपार्क क्षेत्रमा सुरुङ निर्माण गर्दा मन्दिर, पुरातात्विक संरचना तथा परम्परागत पानीका स्रोत हिटी र ढुङ्गेधारामा असर पर्नसक्ने भएकाले विस्तृत हाइड्रोजियोलोजिकल अध्ययन तथा सम्पदा प्रभाव मूल्याङ्कन अनिवार्य गरिने प्रस्ताव छ ।

सुरुङ निर्माणका क्रममा कुनै पुरातात्विक वस्तु वा भग्नावशेष भेटिएमा तत्काल काम रोक्ने र पुरातत्व विभागलाई जानकारी गराउने ‘चान्स फाइन्ड प्रोसिजर’ लागू गरिने उल्लेख छ ।

गुरुयोजनाले मेट्रो रेल सञ्चालनमा आएपछि निजी सवारी तथा साना सार्वजनिक सवारीको प्रयोग घट्ने र सन् २०५० सम्म उपत्यकाको हरितगृह ग्यास उत्सर्जनमा वार्षिक करिब १ लाख ५९ हजार २४४ टन अर्थात् २०.६ प्रतिशतसम्म कमी आउनसक्ने अनुमान गरेको छ ।

मेट्रो स्टेसन वरिपरि नयाँ सहरी केन्द्र विकास गरिने

मेट्रो रेललाई यातायातको साधनमा मात्र सीमित नराखी सहरी विकाससँग जोड्ने योजना गुरुयोजनामा छ ।

ठिमी, सल्लाघारी, जडीबुटीलगायत प्रमुख स्टेसन आसपास ‘ट्रान्जिट–ओरिएन्टेड डेभलपमेन्ट’ (टीओडी) हब विकास गर्ने प्रस्ताव गरिएको छ ।

यी क्षेत्रमा व्यापारिक केन्द्र, सपिङ मल, व्यवस्थित पार्किङ तथा ‘पार्क एन्ड राइड’ सुविधा विकास गर्ने योजना छ । यात्रुले आफ्नो निजी सवारी स्टेसनमा पार्किङ गरी मेट्रोमार्फत सहरको मुख्य क्षेत्रमा यात्रा गर्न सक्नेछन् ।

जग्गा अधिग्रहण र विस्थापनको समस्या समाधान गर्ने प्रस्ताव

मेट्रोका पिलर, स्टेसन तथा अन्य संरचना निर्माणका क्रममा केही जग्गा तथा घर अधिग्रहण गर्नुपर्ने हुनसक्छ ।

गुरुयोजनाले जग्गाधनीसँगै लामो समयदेखि बसोबास गरिरहेका अनौपचारिक बसोबासी, सुकुमबासी तथा फुटपाथ व्यवसायीलाई समेत पुनर्स्थापना र जीविकोपार्जनसम्बन्धी सहयोग उपलब्ध गराउने अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डअनुसारको व्यवस्था प्रस्ताव गरेको छ ।

मेट्रोसँगै सार्वजनिक बस प्रणाली पनि पुनर्संरचना

मेट्रो रेललाई प्रभावकारी बनाउन फिडर बसको सञ्जाल विकास गर्ने योजना पनि गुरुयोजनामा छ ।

उपत्यकाका हालका विभिन्न साना यातायात सञ्चालकलाई एकीकृत गरी सञ्चालन प्रणाली व्यवस्थित गर्ने र साना माइक्रोबस तथा टेम्पोलाई क्रमशः विस्थापित गर्दै ठूला विद्युतीय बस सञ्चालन गर्ने प्रस्ताव गरिएको छ ।

मेट्रोबाट ओर्लिएका यात्रुलाई घर तथा गन्तव्यसम्म पुर्‍याउन फिडर बसले सहयोग गर्नेछन् ।

यस्तै रेल र बस दुवैमा एउटै स्मार्ट कार्ड वा मोबाइल एपमार्फत भाडा तिर्न सकिने एकीकृत मोबिलिटी प्रणाली विकास गर्ने लक्ष्य राखिएको छ ।

यदि गुरुयोजनाअनुसार अध्ययन, लगानी र निर्माण प्रक्रिया अघि बढेमा लामो समयदेखि कागजमै सीमित रहेको काठमाडौँको मेट्रो रेलको सपना सन् २०४० सम्ममा वास्तविकतामा परिणत हुने अपेक्षा गरिएको छ ।